Eigenes Netz mit Zügen die nur da darauf fahren können und ausserdem teurer sind als Rad/schiene. Der Transrapid wurde entwickelt, als Züge maximal 200 fuhren, eher 160. Da erschien der Geschwindigkeitsvorteil noch lohnend.
Weil in Deutschland die wenigsten Menschen von München nach Berlin fahren, sondern einen funktionierenden Bahnbetrieb mit vielen Haltestellen dazwischen brauchen und der muss Vorrang haben vor einem Prestigeprojekt. Wir haben genug Stellen an denen es brennt gerade und eine Schuldenbremse. Was wir brauchen ist ÖPNV in der Fläche, damit auch der ländliche Bereich angebunden bleibt.
Hinzu kommt, dass das einzige Pilotprojekt ein gnadenloser Reinfall war. Etwa so gut geplant und so sinnvoll wie Flugtaxis und Millionen verbrannt und hat am Ende noch 23 Menschen getötet.
Ein Transrapid lohnt sich finanziell wenn alle 10 Minuten ein Zug fährt und der immer voll ist und er nur drei Haltepunkte hat. Bei uns wäre das nicht der Fall, selbst wenn man Inlandsflüge verbietet. Wir sind ein sehr dezentrales Land, verglichen mit anderen Ländern.
Für eine Strecke wie Berlin-München könnte das meiner Meinung nach tatsächlich Sinn machen, um Flugreisen zu ersetzen. Das Problem sind halt die anfänglichen Kosten für das Streckennetz. Schon jetzt investiert die Regierung nicht ausreichend ins Streckennetz der Deutschen Bahn. Ein ICE sollte zwar im besten Fall auch eigene Gleise haben, kann sich aber auch die Gleise mit langsameren Zügen teilen, während neue Schnellfahrstrecken gebaut werden. Für den Transrapid müsste erst die gesamte Strecke neu gebaut werden, bis er fahren kann. Und weil er ja eigentlich nur für die Schule Verbindung weit entfernter Großstädte Sinn macht, kann man auch nicht wirklich kleine anfangen und dann ausbauen.
Würden mehrere Bundesregierungen in Folge ihr bestes geben, um die Deutsche Bahn auf Vordermann zu bringen, und die Regierung dann sagen, dass sie die Bahn um einige Transrapid-Strecken ergänzen wollen, fände ich das vielleicht gar nicht so schlecht. In der derzeitigen Lage dagegen wäre ich zum einen besorgt, dass hier Gelder verwendet werden, die besser zur Sanierung der Bahn eingesetzt werden sollten, zum anderen hätte ich kein Vertrauen darin, dass die Transrapid-Strecke tatsächlich ausreichend finanziert und dann auch vollendet wird und nicht bloß das Prestigeprojekt eines Politikers ist, an dem sich bloß ein paar Unternehmer eine goldene Nase verdienen.
Ohne jetzt technische Vor- und Nachteile der zwei Techniken genau zu kennen (bin kein Ingenieur), werden solche Vorhaben auch wenig nach diesen klaren Kriterien entscheiden. Man müsste erstmal das politische Kapital für ein so großes Infrastrukturprojekt aufbringen. Mit Schuldenbremse und den aktuellen politischem Gegebenheiten eher schwierig. Auch ist die Bahn lange nicht so gut wie sie sein könnte. Gutes Beispiel ist der Brenner Basistunnel, Österreich hat nahezu alles fertig gebaut, mit dem deutschen Anschluss rechnet man irgendwann (vielleicht auch einfach gar nicht da Stress mit Bürgern, Kürzungen bei Infrastruktur etc). Ich würde genau überlegen wo rein ich das politische Kapital stecke, eine komplett neue Technik oder deutliche Aufrüstung einer bereits im großen Stil erbrobten Technik.
weil man erst ein neues schienennetz, bahnhoefe, stellwerke, werkshallen zur reperatur bauen muesste, was in deutschland mindestens 20 jahre bis zur ersten fahrt dauern wuerde, selbst wenn man finanzierungsprobleme, kostenueberlaeufe und anwohnerklagen ignoriert
weil es bei preis, verbindungen und geschwindigkeit in direkter konkurenz zu schnellzuegen wie ICE stuende. Wozu zwei systeme bezahlen die den selben zweck erfuellen?
die leute wollen lieber billigen, zuverlaessigen und wenn moeglich direkten transport ohne viel umsteigen als eine gadgetbahn die am ende teurer als flugzeug oder schnellzug ist
teure schnellzuege lohnen sich fuer den betreiber nur in gegenden mit hoher bevoelkerungsdichte, und wo der zug auch noch schneller als das auto ist wie in Japan und China - da fahren die schnellzuege quer durchs land wirklich alle 10 minuten und sind trotzdem immer voll.
viel sinnvoller wäre es, wenn es ein einheitliches Buchungssystem wie bei Flügen gäbe, und man seine Zugfahrt Kiel nach Venedig auf einer Webseite komplett buchen könnte, statt für jedes Land neue Fahrkarten zu kaufen.
In Deutschland wird das geld lieber in autobahnen gesteckt, es gibt kein templimit und das schienennetz vergammelt.
Hatte die Frage vor einer Weile auch schon aufgeworfen. Wurde runtergewählt bis ins Nirwana, meiner Meinung nach, weil die Leute sich nicht wirklich kit den pro-/kontrapunkten auseinadergesetzt haben. Sondern die Argumente von vor 20 Jahren, die vom Mehdorn in die Welt geworfen wurden, übernommen haben.
Gab es. Im Emsland gab’s ne Teststrecke. Nachdem der Staat da kein Geld mehr reingepumpt hat, wurde das Ding ganz schnell dicht gemacht. Damit war das Thema Transrapid für Deutschland erledigt.
Und es gab ein paar Unfälle, einer davon sehr unschön mit 23 Toten. War der “Publicity” auch nicht zuträglich. Meines Wissens nach rottet die Teststrecke seitdem vor sich hin und ist als “Lost Place” anzuschauen.
Weil das nur wirkliche Fernverkehrsverbindungen sein könnten. In etwa so, wie der inner europäische Flugverkehr. In München starten und in Nürnberg einen Zwischenstopp macht keinen Sinn. Das müssen schon Segmente mit mehr als 2-300km sein.
Der Ressourcenverbrauch liegt nicht so wirklich im Betrieb, sondern im Aufbau der Strecke. Irgend jemand hat mal geschrieben, dass das eigentliche Geschäftsmodell bei Transrapid der Beton ist, den du für die Stützen auf der Strecke brauchst. Damit könnte man Gewinn machen.
Der rapid könnte theoretisch auch niedrig aufgestellt werden. Leider finde ich nirgendwo Daten darüber, wieviele m³ Beton der ICE oder der Rapid braucht, wäre mal spannend.
Da du durch die Räder aber höhere Punktlasten hast als ein auf ganzer Länge schwebendes Fahrzeug, wird der beton beim ICE schneller rissig schätze ich mal. Aber ich finde auch da nirgends Daten drüber…
Die Dinger sind viel zu teuer und bieten keine wirklichen Vorteile gegenüber Zügen. Das würde nur der Fall sein wenn das Ding von Hamburg nach München durchfahren kann. Du kannst mit dem Teil ja auch nicht mit 5g beschleunigen, d.h. er braucht relativ lang um auf Tempo zu kommen. Dann ist schon wieder der nächste Halt. Und stell dir mal vor, du musst für sowas eine Streckenführung durch Deutschland erstellen. Allein die Gerichtsverfahren würden 100 Jahre dauern.
Sry, aber das ist Größtenteils falsch. Das ding beschleunigt schneller auf 400 km/h als der ICE auf 300 km/h. Braucht dafür 10 km, der ICE 18 km. Bremsen kann der Transrapid auch schneller, in 2 min von 400 auf 0 in knapp 7 km. Von 300 auf 0 in 90 sekunden und 3,6 km. Der ICE braucht von 300 auf 0 km/h 170 sekunden und 7 km. magnetbahn.org/…/12-wichtige-fakten-ueber-den-tra…
Für neue ICE-Strecken müssen auch Gerichts-/ genehmigungsverfahren etc geführt werden. Der Transrapid hat aber mehr streckenoptionen (doppeltrasse nimmt weniger Platz ein, engere Kurvenradien möglich, stärkere Steigungen können bewältigt werden, Straßen werden einfach Überständert anstatt mit Bahnübergängen versehen). Gleichzeitig ist das ding leiser als jeder Zug, weil du nur das Luftrauschen hast.
Vorteile? Hamburg-Hannover-Frankfurt-München in 2 std 45 min, inkl. Jeweils 5 min. Halt
Für neue ICE-Strecken müssen auch Gerichts-/ genehmigungsverfahren etc geführt werden.
Genau. Für NEUE. Beim System Gleis/Schiene gibts aber schon reichlich Strecken, die für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigen ist in jedem fall schneller und günstiger als eine weitere total neue Infrastruktur parallel aufzubauen.
Was macht dich da so sicher? Gibt es dafür Beispiele? Wird ja schon einen Grund haben, warum die bestehenden Gleise nicht Hochgeschwindigkeitsfähig sind. Im Zweifelsfall also komplett abrüsten und Neubauen. Anwohner werden sich garantiert auch da beschweren (jetzt kommen die neuen Hochgeschwindigkeits-Höllenzüge!!1elf). Großes Problem ist ja auch, dass es nicht nur nicht genug Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern nicht genug Strecken insgesamt gibt. Und wenn du die bestehenden strecken ausschließlich auf ICE-Trassen “umfunktioniert”, fehlt dem nah- und Güterverkehr sie Strecke. Also definitiv Neubau notwendig.
Ich würde allgemein Geld für Verkehrsausbau auch erstmal in die normale Deutsche Bahn investieren. Die funktioniert auch nicht so gut und muss hier in der Großstadt Millionen von Menschen täglich zur Arbeit und zurück bringen. Für mich wäre das auch vielleicht nich wichtiger als die Auto-Verkehrswende / Elektro-Autos voranbringen oder super-schnelle Fernzüge.
Frage wäre auch welche Großstädte/Metropolen verbindet man um die Investitionen zu rechtfertigen und ist dort schon ein Hochgeschwindigkeitsstrecke z.B. mit ICE oder Thalys.
Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München… mit zehn Minuten, ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen… am… am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug. Zehn Minuten. Schauen Sie sich mal die großen Flughäfen an, wenn Sie in Heathrow in London oder sonst wo, meine sehr… äh, Charles de Gaulle in Frankreich oder in… in… in Rom. Wenn Sie sich mal die Entfernungen anschauen, wenn Sie Frankfurt sich ansehen, dann werden Sie feststellen, dass zehn Minuten Sie jederzeit locker in Frankfurt brauchen, um ihr Gate zu finden. Wenn Sie vom Flug… vom… vom Hauptbahnhof starten - Sie steigen in den Hauptbahnhof ein, Sie fahren mit dem Transrapid in zehn Minuten an den Flughafen in… an den Flughafen Franz Josef Strauß. Dann starten Sie praktisch hier am Hauptbahnhof in München. Das bedeutet natürlich, dass der Hauptbahnhof im Grunde genommen näher an Bayern… an die bayerischen Städte heranwächst, weil das ja klar ist, weil auf dem Hauptbahnhof viele Linien aus Bayern zusammenlaufen.
Wie schon gesagt, die Rede Edmund Stoibers zum Transrapid in München. Such mal nach dem Video davon, der reine Text bringt den Wahnsinn der Rede gar nicht so richtig rüber.
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