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dominicstucki

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Traffic planner, public transport specialist, rail nerd. Concepts and network design at #SBB. Zürich, Switzerland.
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dominicstucki, to random
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Attention, c'est parti! 🇨🇵
#FranceFérié

Dining car of an ICN trainset in Zürich's underground station
Departure board, announcing the IC5 09:04 to Genève-Aéroport.

dominicstucki, to random
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Morning.
04:30. The alarm clock rings and the DB app greets me with a friendly push: «Trip not possible».
Ha! Challenge accepted!

Screenshot of my Zürich—Hamburg connection in the DB app. - Trip not possible - Stop cancelled - Delay - Train running without coach 8
Clock at the tram stop shows 05:30

dominicstucki,
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My ICE to Zürich is – surprise – delayed. Officially due to a problem with the rolling stock, but probably also because an ICE in the opposite direction stopped on our track roughly around our planned departure time.
Finally, it arrived with about +15.

Arrival of ICE 77 to Zurich. It's an ICE 4 trainset.

dominicstucki,
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Ok, we left with +18 minutes. The daily DB delay lottery is on again. 🔥
Officially, the ride to Zürich takes 8hrs32 with a planned arrival at 20:00. What do you think: What will be my delay on arrival at Zürich?

dominicstucki,
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@_Hemmschuh
Ach, das ist ja interessant. Das wird dann aber auch kein allzu grosszügiger Bahnsteig werden...

dominicstucki,
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@mikey179 @kupfers
Ok, due to popular demand. 😉⤵️

📊 What are the main reasons for the delay, if there will be any:

dominicstucki,
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@_Hemmschuh
Aus meiner Touristen-Sicht ist doch das Hauptproblem, dass du an einem solchen Bahnhof eigentlich keinen einzigen Zug wenden darfst.
Von Süden her musst du wohl, weil die Kapazität der Verbindungsbahn Wendefahrten nach Norden nicht zulässt. Aber für alle Züge von Norden bräuchte es doch eigentlich Wendegleise im Süden/Osten von Hamburg Hbf, um Bahnsteigkapazität freizuschaufeln, nicht?

dominicstucki,
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@partim
That's an interesting idea, indeed! So you could operate the station in "Richtungsbetrieb" (no idea what's the english word for it).
Also, as I wrote in another post, turnaround tracks outside the station could help to free up platform capacity. You'd probably need to design the timetable starting with the Verbindungsbahn. Closing Dammtor could also help. 😁

dominicstucki,
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@_Hemmschuh
Mindestens in der Theorie, und darauf wollte ich hinaus, scheint mir das Wenden von Zügen aus Norden kein kapazitätsoptimales Konzept für maximale Durchlassfähigkeit zu sein. Schauen wir uns mal strikt theoretisch an, wie man eine maximale Durchlassfähigkeit ohne Überwerfung und Tiefbahnhof hinkriegen würde, halt unter Annahme dass die EVU nicht mehr völlig frei ihre Wunschtrasse bestellen könnten. Sorry, längerer Thread. 😅🧵 ⤵️
(Cc @partim )

dominicstucki,
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@_Hemmschuh @partim
In Hamburg Hbf kommen zwei Doppelspuren auf eine zusammen. Limitierend für den Throughput ist doch damit die Kapazität der verbleibenden Doppelspur, der Verbindungsbahn. Diese ergibt sich aus der minimalen Zugfolgezeit und der Anzahl in Dammtor haltenden Züge. Nehmen wir mal an, wir gehen auf das Maximum: Moderne Signalisierung mit Zugfolgezeit 2 Minuten und Schliessung von Dammtor. Damit kann theoretisch alle 2' ein Zug fahren (natürlich braucht es in Realität Reserve).

dominicstucki,
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@_Hemmschuh @partim
Um diese Anzahl Züge durch die Verzweigung auf die beiden Hamburger Bahnhofsteile zu bringen, müssen exakt 50% der Züge in den Berliner und 50% in den Harburg'schen Bahnhofsteil fahren, wobei sich die Züge aus/in den gleichen Bahnhofsteil immer auf der Verzweigung kreuzen müssen.
Damit kommt in beiden Bahnhofsteilen alle 4 Minuten ein Zug aus Norden an.

dominicstucki,
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@_Hemmschuh @partim
Nach Süden schliesst pro Bahnhofsteil je eine Doppelspur an, für die wir mal wieder eine Zugfolgezeit von 2 Minuten annehmen. Damit diese ausgelastet werden kann, muss neben den Zügen aus Norden alle 4' auch alle 4' ein wendender Zug aus Hamburg Hbf dazwischen abfahren. Weil pro Richtung nur 2 Bahnhofsgleise zur Verfügung stehen, ergibt das eine maximale Wendezeit von 8 Minuten. Ich gehe davon aus, dass dies bei weitem nicht reicht.

dominicstucki,
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@_Hemmschuh @partim
Also lässt sich nicht jeder Slot in Richtung Süden füllen. Um trotzdem möglichst viele Züge zu fahren, müsste mindestens jeder von Norden über die Verbindungsbahn kommende Zug weiterfahren.

dominicstucki,
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@_Hemmschuh @partim
Jetzt sagst du mir als jemand, der den Betrieb viel besser kennt natürlich, dass diese Annahmen im täglichen Betrieb nicht realistisch sind. Einverstanden. Dann nehmen wir einfach längere Zugfolgezeiten für eine Doppelspur an. Sagen wir, das Doppelte. Damit ergibt sich eine maximale Wendezeit für von Süden wendende Züge von 16 Minuten. Um die Kapazität der südlichen Doppelspuren auszuschöpfen, muss immer noch jeder Zug von Norden weiterfahren.

dominicstucki,
@dominicstucki@urbanists.social avatar

@_Hemmschuh @partim
Natürlich kann man von diesen Annahmen nun abweichen. Weil man in Dammtor halten möchten. Weil die EVU keine oder andere Durchbindungen möchten. Etc. Das passiert ja in der Realität. Für die Gesellschaft heisst es halt einfach, dass die teure Infrastruktur nicht kapazitätsoptimal genutzt wird. Eine Frage politischer Prioritäten.

Ende. Man darf mich natürlich gerne widerlegen oder auf Denkfehler in meiner 10-Minuten-Analyse hinweisen. 😊

dominicstucki,
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@_Hemmschuh
"Vielleicht ändert sich das ja irgendwann mal".
Darauf wollte ich hinaus. Ich meine, mit relativ geringen Eingriffen liesse sich de Kapazität von Hamburg Hbf noch steigern. Aber das heisst halt einen relativ starken Eingriff in die Flexibilität. Wenn die Priorität von Bund und Ländern "möglichst viele Züge" wäre, müsste man das tun. Im Moment ist das aber - wie übrigens auch in der 🇨🇭 - nicht der Fall.
@partim

dominicstucki,
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@_Hemmschuh
Den Fahrplan anzupassen (z.B. so, dass eine Durchbindung klappt) ist eigentlich die mit Abstand günstigste und schnellste Kapazitätssteigerungs-Massnahme, die wir als Bahnen zur Verfügung haben. Nur setzen wir sie selten bis nie ein, weil wir uns gegenüber den (politischen) Stakeholdern nicht durchsetzen können.
@partim

dominicstucki,
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Frankfurt Hbf, 16:07, sunset. In Oslo, it would be dark for at least half an hour already now. Taking the opportunity to get a bit of fresh air during the impressively short 6 minute turnaround. Departure 16:13, 13 minutes delayed. Riedbahn next.

ICE 4 trainset and a BR 218 diesel locomotive in front of some skyscrapers at Frankfurt Hbf.
Sunset over the tracks of Frankfurt Hbf yard

dominicstucki,
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Yes, that's my ICE77 at Basel SBB and it's not terminating here! Departure towards Zürich on time at 19:06! 🤯

dominicstucki,
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Zürich HB, 20:00 and 5 seconds, +2°C, 1400km south of Oslo. Arrival bang on time.

dominicstucki,
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Exactly 50 hours and 21 minutes after leaving Oslo on the RE11 on Thursday evening and nearly 7 days since I left Zürich. terminates here. The trip was, unlike DB's forecast said, indeed possible!

Vy Flirt at Oslo S
Station sign Zürich HB next to the ICE from Hamburg.
DB logo on the ICE in Zürich HB's trainshed

dominicstucki,
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The 11% among you who believed in DB, which did an outstanding job today, proved to be right.

ICE logo on the train. Behind it, the big clock of Zürich HB, showing 20:06

dominicstucki,
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This last week has shown, that doing a business trip to the badly connected very North of Europe is possible by train and ferry. Is it something for everyone? Maybe not - but it's also not something only for nerds. If you like travelling, if you can work remote and if you're willing to invest some of your own time and money (or working for a company that covers all costs), then this is a wonderful way to see new things, widen your horizon and travel comfortably and sustainably.

Laptop in a ICE 4 train
Laptop on a ferry
Cabin on the Stena Line ferry

dominicstucki,
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As fun as this was - it can't be the future. We need more connections to and in Scandinavia, better and more international trains, through ticketing and passenger rights, better punctuality and more competition on the night train market instead of one company charging astronomical prices. Then, this journey could be done in less than 24 hours with changing trains only once. Then it would be rail, not ferries, «connecting Europe for a sustainable future».

Stena Line ferry. Painted in huge letters on the outside is: Connecting Europe for a sustainable future.

dominicstucki,
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The discussions in Oslo and elsewhere show that better international rail connections in Europe aren't just an unrealistic dream of rail nerds. It is doable, but what we need is a strong support for international rail travel on European and national level, in the society and among policy makers - a real shift of priorities.

dominicstucki,
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@partim
A shame. But, well, under the current conditions, it's not that I can't understand DB Fernverkehr... 😬

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